翁鋆 ，王宇 ，黄龙武 ，吴忠喜 ，张旭 ，卢会勇 ，陈仕飞 

（1. 一汽—大众汽车有限公司佛山分公司，广东佛山 528237；2. 一汽—大众汽车有限公司，长春 130011）

摘要：电泳流淌多发于车身四门、前后盖的压合边。本研究以某车型常见压合边电泳流淌为例，对压合边流淌的产生原因进行了分析，发现其与压合边涂胶，尺寸间隙等方面密切相关。通过优化调整，成功消除流淌缺陷，为解决压合边电泳流淌问题提供思路及经验。 

关键词：汽车涂装，电泳，流淌缺陷

0、引 言

电泳流淌是电泳车身上常见的外观缺陷，主要表现为电泳涂层上的流痕或泡沫。电泳流淌易发生于车身钣金缝附近，其根本原因是车身经电泳主槽后，部分电泳液积存在钣金缝内形成的兜液口袋，无法通过冲洗，沥干带出。湿膜车身将这些积存在压合边缝隙内的电泳槽液带入烘干炉后，经加热后沸腾流出或飞溅到车身上，烘干后产生缺陷。

压合边电泳流淌缺陷产生在车身外露面时，需要在面漆喷涂前做打磨处理，否则将直接影响车身外观。面漆喷涂前打磨返修会额外消耗人力工时、打磨辅材、修补漆材料成本。此外，一些严重的流淌打磨会破坏车身电泳层，甚至是磷化层和镀锌层，使得车身防腐效果大打折扣。打磨后产生的漆渣碎屑难以全面清除，部分打磨碎屑残留在流水槽等死角，造成后续面漆喷涂的脏点，带来次生缺陷和返修成本。针对压合边电泳流淌问题，目前行业主要控制的方法有烘干前预吹扫、工装接流淌、烘干温度优化、沥干曲线调整等。

核心思路是在源头减少压合边兜液并在烘干前将夹缝内积液排出。本研究对 T 车型 3 处高频严重的压合边流淌缺陷进行了统计分析，并针对流淌产生源头采取改进措施，成功消除流淌缺陷。

1、T车型高频压合边流淌问题1.1 前盖压合边

T 车型的翼子板上出现流淌缺陷，且严重缺陷分散成多个液滴，最大长度超 6 cm，需进行大面积打磨，严重影响生产效率和质量。经观察，该缺陷为前盖压合边内积液滴落到翼子板后流淌产生，流淌状态见图 1。统计了约 800 台 T 车型前盖翼子板流淌数据，统计结果如下：左侧翼子板流淌缺陷率为 98%，超过 3 cm 长度的流淌缺陷率为 86%；右侧翼子板流淌缺陷率为 16%，超过 3 cm 长度的流淌缺陷率为 4%，左右侧存在显著差异。

1.2 后盖直线压合边

T 车型后盖直线压合边处可见电泳流淌缺陷，严重缺陷会滴落到下方流水槽上，见图 2。该缺陷所在位置空间狭窄，打磨返修困难，消耗大量工时，且打磨碎屑易沉积，造成面漆后次生缺陷，亟需从根本上解决流淌问题。共统计了约700台T型车后盖直线压合边，左侧缺陷率 26%，右侧缺陷率 18%，均发生于折边较短位置，其中约有30%的缺陷会滴落到流水槽上。

1.3 后盖 R 角压合边

T 车型后盖 R 角压合边可见流淌缺陷，且部分滴落到流水槽上的形成的湿痕较大（15~20 cm），见图3。此处的缺陷需要进行大面积打磨和补漆，造成严重的成本浪费。统计了约 800 台 T 型车后盖 R 角压合边，左侧 R 角流淌缺陷率在 63%，右侧 R 角流淌缺陷率在 56%，流水槽长度超 10 cm 的流淌占比约 15%。

2、原因分析及优化措施 

2.1 前盖压合边

2.1.1 原因分析

T 车型前盖压合边的焊接采用的是 CMT 焊技术（冷金属过渡焊接），此工艺能有效减少焊渣飞溅的产生，节省焊接成本。为保障 CMT 焊接质量，涂胶时的轨迹需要避让焊接位置，此时易在压合边形成空腔。对有流淌缺陷前盖压合边进行了破检验证，分析积液形成的条件并对比左右侧的差异，破检后结果如图 4所示。经破检发现，缺陷产生的 CMT 焊点周围左右前盖折边内折边胶轨迹存在显著差异。在缺陷较为严重的左侧，涂胶轨迹整体偏向内侧，破检后在折边面上无胶，说明支撑胶未能全部填充压合后空腔。而右侧对称位置的涂胶轨迹更靠近外侧，破检后在折边面上有胶，空腔被支撑胶全部填满。由此可以判断，缺陷原因是电泳槽液在压合边空腔内积存，烘干时滴落至翼子板上造成。

2.1.2 优化措施

为减少压合后形成的空腔，考虑将左侧压合胶轨迹向外迁移，使其更好地填充压合边空腔，变更方式见图 5。前盖左侧涂胶轨迹外移共进行 4 轮实验，分别外移 1 mm、2 mm、3 mm、4 mm，各验证 50 台车并进行缺陷统计。随着涂胶轨迹的外移，左侧缺陷率逐渐下降，同时缺陷程度有明显改善。但当外移至 4 mm时，产生压合溢胶问题，影响后续 PVC 工艺，因此选择将左侧涂胶轨迹外移 3 mm，此时，整体缺陷率下降至2%，同时未发现 PVC 气泡，前盖缺陷得到有效改善。

2.2 后盖压合边

2.2.1 原因分析

缺陷出现位置压合边长度目视较其他位置短，因此推测是由于压合边尺寸偏短，导致压合封闭不完全，使得电泳槽液进入压合缝隙后造成缺陷。对缺陷高发位置压合边长度进行测量，发现流淌产生位置的压合边尺寸大多在 5.2~5.4 mm，较无流淌位置 6~8 mm短，测量结果如图 6 所示。

为进一步确认压合边偏短的原因，对后盖压合前单件进行了尺寸测量，测量报告见图 7。单件测量结果表明，缺陷发生位置尺寸存在-1.0~1.6 mm 的偏差。由此确认，缺陷产生的源头在于冲压单件存在尺寸偏差，导致焊装在压合后压合边偏短，压合边短导致压合密封不完全，使得电泳槽液在压合边缝隙内积存，产生电泳流淌缺陷。

2.2.2 优化措施

根据检测结果，在冲压后盖单件时，将此处切边延长 1.0 mm。小批量生产 20 件，验证压合后状态以及电泳后流淌状态。结果表明，将后盖单件切边延长后，压合边长度均在 6.3 mm 以上，且后盖流淌完全消除，状态见图 8。经过批量更改将措施固化后，统计了 500 台车的缺陷状态，进一步验证措施有效性。结果表明，将切边延长后，后盖流淌缺陷率降至 0.8%，缺陷得到有效控制。

2.3 后盖 R 角压合边

2.3.1 原因分析

从后盖 R 角处滴落流淌状态判断，R 角内存在较大的积液空间。对缺陷后盖和无缺陷后盖进行破检对比，破检后状态如图 9 所示。从破检结果可以看出，缺陷后盖 R 角压合边内支撑胶填充明显不足，形成多段无胶空腔。无缺陷后盖 R 角压合边内支撑胶填充完整，整体压合后无空腔存在。无胶空腔的产生是后盖 R 角形成流淌缺陷的直接原因。为进一步源头分析胶量差异的原因，对焊装该处涂胶机器人进行了观察分析。观察发现当前的涂胶机器人清理频次为 150 台车/次，而在约 80 台车后，涂胶枪头已经出现少量堆积残胶，影响涂胶轨迹，导致涂胶不均匀而产生空腔。

2.3.2 优化措施

针对分析原因，并综合考虑成本，将焊装涂胶机器人的清理频次由当前 150 台车/次提高至 80 台车/次，降低残胶的影响。变更后跟踪 200 台车状态，后盖 R 角流淌缺陷率左侧降低至 8%，右侧降低至 10%，且滴落流水槽的流淌长度显著降低，均在 5 cm 以内。为进一步提高支撑胶填充稳定性，将支撑胶量增加 10%，确保在不溢胶的情况下尽可能填充空腔。胶量增加后跟踪了 500 台车流淌状态，盖 R 角缺陷率下降至 1%，且流水槽上无滴落的流淌缺陷，不需要人工打磨处理，降低了返修成本。

3、结 语

钣金压合边由于其结构的特殊性，是流淌缺陷形成的高发区。本研究以 T 车型的 3 处严重的压合边流淌为基础，分析得出压合边流淌产生的根本原因均是压合后存在空隙，导致电泳槽液积存。压合边空隙的产生则与焊装支撑胶、单件尺寸、压合边长度等因素密切相关。针对不同的原因制定了相应的措施，成功解决了实际生产过程中的质量问题，为行业解决流淌问题积累了一些经验，也为新车型设计时如何避免流淌产生提供了一定思路。

来源：《涂层与防护》2025年第11期